We halen ze dagelijks in op de E40 en E17, en misschien ergeren we ons soms wel eens aan een plots inhaalmanoeuvre of trage acceleratie. Maar hoe ziet het leven eruit door de ogen van een vrachtwagenchauffeur? Om dat te ontdekken, werden we uitgenodigd door Transporama en DAF om zélf eens achter het stuur van een veertigtonner te kruipen. Zonder rijbewijs, maar gelukkig wel op een afgesloten piste.
De nood voor (weg)transport is de laatste jaren alleen maar toegenomen. Dat gaat recht evenredig met onze koopgewoontes: elk product dat we gaan halen in de winkel of online bestellen, is minstens één keer – en vaak zelfs meer dan tien keer doorheen de productiecyclus – vervoerd geweest door een vrachtwagen. Er is dus veel vraag naar chauffeurs, maar transporteurs slagen er niet in om de bestuurdersposten te vullen. Om de sector aan een breder publiek voor te stellen, kregen we van Transporama en DAF de kans om eens, als automobilist zonder truckervaring, achter de gordijntjes te kruipen van zo’n groot gevaarte.
Back to the seventies
En dan hebben we het niet enkel over gloednieuwe exemplaren. Dankzij enkele trouwe klanten van het merk bracht DAF ook enkele klassiekers mee om uit te proberen. Om te beginnen een 2800 DKS uit 1977. Destijds was dat het toonbeeld van chauffeurscomfort dankzij de brede en hoge cabine, terwijl de turbodieselmotor tot wel 320 pk leverde dankzij de toen nog revolutionaire intercooler. Schakelen moest je nog zelf doen, met de keuze uit twee keer 6 verhoudingen, en zaken als airco of stuurbekrachtiging maakten nog lang geen deel uit van de basisuitrusting.
Om maar te zeggen dat het niet de gemakkelijkste vrachtwagen is om als groentje voor het eerst te besturen. Gelukkig hadden we geen lading mee te slepen, waardoor de oude trekker een stuk vergevingsgezinder was in de omgang. (Ont)koppelen en schakelen is eigenlijk niet zo anders dan bij een wat oudere auto: je moet aanvoelen wanneer de pook zin heeft om soepel de versnelling in te gaan. En zo’n vrachtwagenmotor moet niet veel toeren maken om trekkracht te genereren, dus een versnelling te hoog is niet per se een probleem. Op de snelweg schakel je de overdrive in met een klein schakelaartje, waarna je rustig richting de 80 à 90 km/u kan gaan. Dan is het enkel nog letten op de extra breedte van zo’n trekker. En om hem soepel weer tot stilstand te laten komen, natuurlijk.
Enorm verschil op 20 jaar tijd
Oef, de vuurdoop is voorbij. Tijd om een generatie nieuwer te gaan. Dat is de DAF 95 XF, in dit geval een later exemplaar uit 2001. Het eerste dat opvalt, is de veel betere geluidsisolatie aan boord. De motor is zelf al stiller en soepeler (wel nog handgeschakeld met… drie keer 4 versnellingen), maar je bent vooral veel beter afgesloten van de buitenwereld, wat het comfortniveau serieus optrekt. En hetzelfde geldt voor de cabine zelf, die een betere ergonomie en aangenamere zetels kreeg. Het dashboard doet denken aan auto’s uit de jaren ’90, met veel plastic, maar in feite is het geen onaangename plek om te vertoeven. In de middenconsole zit er ook een handig tafeltje om op te eten of je papieren in te vullen. Van dit model kregen we het stuur niet zelf in handen, maar het verschil in comfort voor de trucker is ook vanop de passagierszetel duidelijk te merken.
Het nieuwe spul
Om af te sluiten krijgen we de sleutels van de nieuwste DAF-modellen in handen: de grote XG+ op diesel en de XD Electric. De XG+ is het vlaggenschip van het gamma, met een 33 cm langere cabine dan de ‘klassieke’ XF. Dit is echt een voertuig om in te leven, met een comfortabel bed, heel wat opbergruimte en zelfs de mogelijkheid om een koelkast, diepvries én microgolf te monteren. De mogelijkheden zijn legio, enkel beperkt door de fantasie en het budget van de bestuurder. Heel wat truckers financieren namelijk zelf de ombouw van hun werk- en woonplek, ook als ze voor een bedrijf werken. De dieselmotoren leveren tot 530 pk en dankzij een uitgekiende aerodynamica kan je een verbruik halen van slechts 25 l/100 km… met een volgeladen trailer! Dat is vijf keer zoveel als een zuinige personenwagen, maar die weegt dan ook 20 keer minder…
Hiermee rijden komt echt wel in de buurt van een gewone auto. Automatische versnellingsbakken zijn de norm geworden, en hoewel het schakelen zelf nog wat langer duurt dan bij de DCT-bakken die wij gewoon zijn, is soepel wegrijden en weer tot stilstand komen kinderspel geworden. Hier merken we ook dat de veiligheidssystemen bijna parallel lopen met die van auto’s: er zijn nu camera’s voor de spiegels, een rijstrookassistent, aandachtsmonitor, adaptive cruise control, enzovoort. Deels uit Europese verplichtingen, deels om het de chauffeur zo gemakkelijk mogelijk te maken. Onderweg vergeten we zelfs regelmatig dat we nog een trailer van 13,6 meter aan het trekken zijn, zo eenvoudig gaat het. Gelukkig moeten we niet achterwaarts inparkeren in een smalle laadkade!
Elektrische trucks als overtreffende trap in comfort
Maar er is nog een evolutie die het rijden met een vrachtwagen comfortabeler maakt dan ooit: elektrificatie. Dat loopt in de trucksector nog niet met zo’n vaart als bij de personenwagens, met een Europees marktaandeel van slechts enkele procenten. De schuld van hoge aanschafprijzen, een gebrek aan infrastructuur, een beperkt fiscaal voordeel en flinterdunne marges in de sector. Inderdaad, ongeveer dezelfde hindernissen als bij elektrische wagens zo’n 10 jaar geleden. Maar de trend is wel gezet: zeker kleinere distributietrucks die in stadscentra moeten leveren, rijden al vaak op batterijen. En ook de grotere modellen voor zwaar vervoer halen tegenwoordig meer dan 500 kilometer rijbereik. Opvallend genoeg hebben de elektrische trucks een positief effect op het chauffeurstekort: jonge bestuurders hechten niet alleen belang aan het extra rijcomfort, maar ook aan hun ecologische voetafdruk.
Een rondje met de elektrische DAF XD bevestigt ons voorgevoel: oldskool truckers zullen misschien nog zweren bij hun dikke diesels, maar dit rijdt echt wel een stuk aangenamer. Er zijn geen schakelmomenten meer te voelen (al hebben de transmissies hier, in tegenstelling tot de meeste elektrische auto’s, wel nog meerdere verhoudingen). We moeten nog wat letten op de breedte, maar verder is het echt een fluitje van een cent om zo’n elektrische truck te besturen. De truuk is om het regeneratief remmen zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Of, anders gezegd: “Je moet de massa die je vervoert nuttig inzetten”, aldus onze instructeur. Dat scheelt namelijk in het verbruik, en dus in de kosten aan het eind van de rit. En die kosten zijn van levensbelang voor transporteurs.
Op naar rijbewijs C?
Onderweg naar huis hebben we absoluut meer sympathie gekregen voor de mensen in de cabines van de veertigtonners op de rechterrijstrook. Ze moeten heel wat uren kloppen om aan een mooi loon te komen, en de toenemende verkeersdrukte en allerhande eisen zullen de job er niet leuker op hebben gemaakt. Toch smaakt deze eerste kennismaking achter het stuur naar meer. Door de mooie verhalen van de chauffeurs ter plaatse op het event, zoals met je partner in tandem rijden en zo samen Europa leren kennen terwijl je spaart voor een eigen huis. Maar ook door de voldoening die je krijgt om met zo’n grote machine onderweg te zijn. Of we nu voor ons “groot rijbewijs” zullen gaan? Wie weet…
Met de vlam in de pijp, scheur ik door de Brennerpas
