Dat Dacia’s naast scherp geprijsd ook best wel mooi kunnen zijn, danken we onder meer aan designdirecteur David Durand. Die mocht in 2022 in het grootste bureau van de ontwerpafdeling van het budgetmerk plaatsnemen, hij legt uit hoe ze er daar in slagen om zonder al te zotte kosten toch voor auto’s met een leuke look te zorgen.
In de beginjaren van het grote en – zo bleek al snel – heel succesrijke Dacia-avontuur moesten de modellen van het door Renault overgenomen Roemeense automerk vooral en zelfs in hoofdzaak heel scherp geprijsd zijn. Er werd in 2004 gestart met de inderdaad echt wel spotgoedkope Logan, maar klassieker en zelfs saaier kon een auto qua looks toen toch maar moeilijk zijn.
OF DE EEN KLEINE VIER JAAR GELEDEN TOT DACIA-DESIGNDIRECTEUR GEPROMOVEERDE DAVID DURAND OOK OP DIE MANIER OP HET PIONIERSWERK VAN ZIJN VOORGANGERS TERUGKIJKT?
Ja hoor. Voor die eerste Logan ging het inderdaad om het zo laag mogelijk houden van de ontwikkelings- en productiekosten. Om je enkele voorbeelden te geven, de bescherming voor de verlichting was nog van glas in plaats van kunststof en de zijruiten waren helemaal vlak. Dacia gebruikte toen nogal wat oudere en heel beproefde technologie die andere merken al links lieten liggen, maar het hielp dus wel om de auto met een heel lange prijs op de markt te brengen.
DIE FILOSOFIE IS ONDERTUSSEN TOCH AL EEN BEETJE BIJGESTUURD, VERONDERSTELLEN WE.
Zeker, we zijn geëvolueerd van echte low-cost naar wat we nu value for money noemen. We bouwen goede en ook wel aantrekkelijke auto’s voor toch nog altijd heel scherpe prijzen. Daarbij focussen we nog steeds heel sterk op wat voor onze klanten echt belangrijk is en worden er dus ook duidelijke keuzes gemaakt. In en op een Dacia hoeft niet per se alles te zitten, onze auto’s moeten immers steeds betaalbaar blijven. Dus wordt er bij het ontwerpen vaak gediscussieerd over wat we wel en wat we niet moeten of willen doen.
ZIJN ER DAN OOK EEN SOORT MINIMUMVEREISTEN?
We vinden om te beginnen de proporties van de wagens heel belangrijk. Qua looks moet de balans goed zitten. Het gaat dan om de hoogte van het koetswerk, om de wielbasis, om de afmetingen van de wielen… Als dat allemaal klopt, is 60 tot 70 procent van het werk al gedaan. Dan zie je toch al meteen dat het een goede auto is. Het is heus niet zo moeilijk om een vrij eenvoudige als tegelijk mooie wagen te ontwerpen. Je hoeft echt niet nog een hoop geld uit te geven aan allerlei decoratieve extra’s. Ik noem dat vaak make-up. Natuurlijk hebben Dacia’s die vandaag ook wel al een beetje, het trekt immers ook nieuwe klanten aan. Dat merken we bijvoorbeeld heel goed bij de Bigster. Zowat 70 procent van de kopers reed voordien met een auto van een ander merk, soms zelfs aanzienlijk hoger in de markt gepositioneerd. Een robuuste look zonder al te veel fantasietjes en toch aantrekkelijk, dat werkt duidelijk wel. Het imago van het merk is dan ook echt geëvolueerd.
DACIA’S WORDEN DUS STEEDS VAKER EEN BETAALBAARDER ALTERNATIEF VOOR ANDERE MERKEN, IS DAT MEER DAN OOIT HET GEHEIM VAN HET SUCCES?
Veel auto’s zijn de laatste jaren een pak duurder geworden, de prijzen stijgen ook sneller dan de lonen. Als mensen de toonzaal van hun dealer binnenstappen voor een auto die een pak meer kost dan hun vorige, durven ze inderdaad al eens vaker een Dacia overwegen. Zelfs als ze dan misschien enkele snufjes moeten opgeven die ze mogelijk toch niet echt nodig hebben. Dat geldt ook voor de voorzieningen in het interieur, in een Dacia moet je toch niet per se een gigantisch scherm hebben en continu de temperatuur van de versnellingsbak en de druk van alle banden kennen. Een waarschuwing als er iets fout gaat, die krijg je natuurlijk wel. Het helpt allemaal besparen op de productiekosten. We besteden liever meer aandacht aan heel functionele aspecten, zoals bijvoorbeeld bergruimtes en andere handige voorzieningen.
MAG JE ONS NOG WAT ECHTE DACIA-TRUCJES VERKLAPPEN?
Een van mijn vaste regels voor al onze ontwerpers is dat ze nooit lichten mogen maken die deels in de achterklep zitten. Hoe mooi dat ook mag zijn, met bij veel modellen nu ook lichtstroken over de volledige breedte van de auto, het kost ook een pak meer. Je hebt extra elektronica nodig, extra bedrading, extra schroeven en nog heel wat meer extra materiaal. Op een Dacia zit er tussen de achterlichten een zwarte band, je kan je misschien niet eens voorstellen hoeveel geld we daarmee besparen. Dat gebruiken we dan alweer voor zaken die we voor onze auto’s belangrijker vinden, of gewoon om ze goedkoper te houden. Dingen weglaten die je niet echt nodig hebt, daarmee maken we het verschil. Maar tegelijk mag het er natuurlijk allemaal nog aantrekkelijk uitzien, dat lukt ons ook wel. Het beste compromis, daar komt het altijd op neer.
WORDT ER DOOR DE NOOD OM ALSMAAR MEER GERECYCLEERDE MATERIALEN TE GEBRUIKEN OOK OP DAT TERREIN NOG BESPAARD?
Ja en nee. Voor de bescherming van het koetswerk gebruiken we al een tijdje ons Starkle-materiaal. Je herkent dat aan de witte stipjes op de kunststof. Je vindt dat nu ook terug in het interieur. Dat kost wel nog altijd wat extra. Maar door het voor meer auto’s te gebruiken en dus het volume te verhogen, hopen we de kosten op termijn wel te verlagen.
IS ER OP DESIGNVLAK QUA IDEEËN EN OOK DE HAALBAARHEID ERVAN VEEL UITWISSELING MET DE COLLEGA’S VAN RENAULT?
Absoluut, het gaat nog veel verder dan dat. Beide merken delen platformen en andere technologie, we hebben de grote broer dus absoluut nodig. Dacia zou zonder Renault zelfs niet bestaan. Samen halen we grote volumes voor tal van onderdelen die je niet meteen of helemaal niet ziet. Voor de ontwikkeling van nieuwe platformen wordt in parallel gewerkt, waarbij er dan altijd wordt gekeken naar de noden van de twee merken. Het komt er steeds weer op aan de beste compromissen te vinden.
NOG EVEN SPECIFIEK OVER DE STRIKER, HET NIEUWSTE DACIA-MODEL. EEN HATCHBACK, EEN BREAK OF EEN SUV, WAT IS HET NU EIGENLIJK VOORAL?
Het werd op een bepaald moment een heus spelletje tussen de ontwerpers. Als het te veel richting een break evolueerde, duwden we het weer een beetje meer richting hatchback. Of daarna weer richting SUV. Het eindresultaat is uiteindelijk toch wel een vrij unieke auto. De ene ziet er vooral een hatchback in, de andere eerder een break en nog een andere potentiële klant die op de grote bodemvrijheid let en voor de variant met vierwielaandrijving gaat dan weer vooral een SUV. Er zijn op de markt nog niet echt veel auto’s met een vergelijkbare positionering, denk ik. De Striker kan dan ook gerust naast de Bigster gaan zijn, er zijn echt wel genoeg verschillen om een ander publiek aan te spreken. Niet iedereen wil de imposante looks van zo’n SUV, sommige klanten hechten ook meer belang aan een lager zwaartepunt, een wat lager gewicht, een wat lager verbruik en tegelijk ook wat extra rijdynamiek.
Klik hier voor het volledige Striker-verhaal met video!
