Test Mercedes G 500: hoe een kleerkast op wielen ook nog altijd een statussymbool kan zijn

Land Rover verving zijn antieke Defender door een volledig nieuw en veel moderner ontwerp, Mercedes kiest ervoor zijn bijna even klassieke G regelmatig op te waarderen. Rationeel is de ondertussen echt wel poepchique terreinwagen eigenlijk van geen kanten, maar laat dat de pret vooral niet bederven. Wij hesen onszelf nog eens (letterlijk) in de bestuurdersstoel van de G 500.

‘Groene’ mensen die echt veel van auto’s kennen, we denken niet dat ze talrijk zijn. Maar mochten ze toch bestaan, dan zullen ze allicht eventjes hebben gehoopt dat de transitie naar elektrisch rijden ook het einde zou hebben betekend voor de Mercedes G-Klasse. Het is inderdaad een van de laatste echte dinausaurussen van de auto-industrie, een wagen die als een soort antieke kleerkast op wielen zowat even irrationeel en dus ook – toch voor die ‘groenen’ – even overbodig is als een sportwagen.

Klassieker uit… 1979

Mercedes laat zijn al van 1979 daterende terreinwagen echter nog niet vallen. Het zorgde in 2024 zelfs nog maar eens voor een flinke opwaardering, met dan wel de toevoeging aan het gamma van een volledig elektrisch aangedreven variant. Die kreeg de wat vreemde voornaam G 580 EQ Technology mee, alsof EQG niet logischer, simpeler en in elk geval duidelijker was geweest. Die G komt met vier elektromotoren en 587 pk, de auto is ook voorzien van een bijzonder originele G-Turn die toelaat hem om een onverharde ondergrond 360 graden rond zijn as te laten draaien.

Grote keuze

Om andere redenen zowat even gek is de AMG G 63-variant, die heeft een een 4 liter grote en dankzij twee turbo’s maar liefst 585 pk sterke V8 en dus desgewenst heel straffe prestaties. Net iets braver zijn dan weer de G 450 d met dieselmotor van toch ook 367 pk en onze G 500 met een zescilinder van 449 pk. Ze vullen allemaal samen de catalologus van wat Mercedes in 2024 een nieuwe generatie van de G pleegde te noemen, ook al zie je dat er niet meteen aan. Naast natuurlijk het overbekende en ondertussen echt iconisch geworden silhouet, zijn er ook nog altijd tal van details die eigenlijk nog dateren van de allereerste exemplaren van zowat 47 jaar geleden.

Met kikkerogen

Denk dan aan onder meer de als een soort kikkerogen op de voorste spatborden geplaatste richtingaanwijzers en natuurlijk ook de aan de buitenkant goed zichtbare scharnieren van de deuren. Die hebben ook nog steeds grote grepen met drukknoppen, anno 2026 vind je die eigenlijk op geen enkele andere auto meer. Je moet de portieren ook met de nodige kracht dichtslaan, ze maken daarbij nog steeds een uniek geluid. Een heuse ‘klonk’ zelfs, het is vandaag evengoed echt wel uniek in autoland. Aan de naar links openende achterdeur hangt ook nog altijd een reservewiel, kwestie dat er zelfs voor leken weinig twijfel kan bestaan over de ware aard of toch de vele mogelijkheden van het beest.

Klimwerk

Bij de opfrissing van de auto werd de grille voorzien van een vierde lamel, de voorbumper werd lichtjes hertekend, er kwam achteraan op het dak een klein spoilertje bij en de velgen van 20 duim werden standaard. De luchtweerstandscoëfficient is lichtjes gereduceerd, maar je ziet zelfs met je ogen dicht dat die nog altijd bangelijk hoog is. Een aangepaste A-stijl en wat extra isolatiemateriaal maakten het interieur wel nog iets stiller. Dat is met heel fijne materialen bijzonder knap afgewerkt en desgewenst heel luxueus, denk dan aan onder meer extra sfeerverlichting en een Burmester Surround Sound-audiosysteem. Je moet er via dan ook nog eens vrij smalle deuren echt wel inklimmen en je zit hoger dan in gelijk welke andere… personenwagen. Achterin kunnen er natuurlijk ook volwassen passagiers mee, maar echt veel beenruimte is er daar niet.

Ook een ster naast het asfalt

De G behield gelukkig de nog altijd heerlijk antieke knopjes in de deuren, hij heeft voor het eerst wel een zogeheten keyless entry en een inductielader voor telefoons. Nog interessanter bij die opwaardering in 2024 was de komst van de jongste versie van het MBUX-infotainment met een aanraakscherm van 12,3 duim. In het midden van het dashboard is er een verzameling knoppen voor de verschillende offroadfuncties, de G-Klasse blijft terzake nog altijd een van de meest capabele auto’s. Met dank aan het robuuste ladderchassis, de combinatie van een onafhankelijke ophanging vooraan met een starre as achteraan, de zogeheten veldversnellingen, de drie mechanische sperdifferentiëlen en toch ook wel wat elektrische hulpmiddeltjes en zelfs een – dankzij een camera – als het ware ‘doorzichtige’ motorkap.

Mild-hybride assistentie

Er is dus ook mechanisch nieuws onder die kap, de V8 van de 500 werd bij de opwaardering van enkele jaren terug namelijk vervangen door een 3 liter grote zescilinder. Die is 449 pk en 560 Nm sterk, een in de 9G-automaat geïntegreerde elektromotor kan tijdelijk voor een boost van 20 pk en 200 Nm zorgen. Juist ja, de G krijgt dus mild-hybride assistentie met een 48-voltsysteem. Het helpt het brandstofverbruik een beetje drukken, maar veel lager dan zo’n 12 liter per 100 kilometer krijg je het toch maar moeilijk. Terwijl het wel – nu ja – makkelijk is om met een zware voet nog enkele liters extra te verbranden, al wordt het nooit meer zo gek als met de V8 van weleer.

Geschikt voor dagelijks gebruik

De zes-in-lijnmotor schenkt wel zowat evenveel voldoening. Hij is zeker voldoende krachtig en maakt ook wel een prettig geluid, toch als je het soort autorijder bent die zo’n motorgeronk nog altijd een leuke eigenschap vindt. Ondanks een hoogte van bijna 2 meter heb je zelfs in een al eens wat sneller genomen bocht zelden het gevoel dat het koetswerk zwaar overhelt, maar een sportwagen wordt deze kolos zelfs met spurtnummertjes van 0 naar 100 km/u in 5,4 seconden natuurlijk nooit. Ook de nog wat snellere AMG-variant niet, al kan je die optioneel wel van Active Ride Control met een hydraulische rolstabilisatie en adaptieve dempers voorzien. Een stadswagen is de G ondanks een lengte van slechts 4,7 meter natuurlijk ook niet, zo is de draaicirkel nog altijd behoorlijk groot. Maar goed, het is zeker wel een auto die je mede dankzij een meer dan behoorlijk comfort toch dagelijks kan gebruiken. Ook al eens naast het asfalt dus, al wagen zich daar wellicht niet echt veel G-rijders aan.

Conclusie

De Mercedes G is en blijft een redelijk… belachelijke auto, maar dat was ergens ook wel de bedoelig van hen die hem ooit ontwierpen en meer nog van hen die hem regelmatig eens mogen opwaarderen. We bedoelen het dan ook niet negatief, wel integendeel. Als politieke correctheid inzake auto’s niet je grootste zorg is en financiële belemmeringen dat nog minder zijn, dan koop je met de 500 en meer nog de AMG 63-variant meer dan ooit een vierwieler die ergens het midden houdt tussen een heel capabele terreinwagen en een soort racende kleerkast. Een duur meubelstuk (op wielen) is het ook, voor de 500 wordt al net geen 140.000 euro gevraagd en voor de AMG 63 gaat het met wat opties erbij richting 200.000 euro. Voor de volledigheid, de 450 d op diesel kost (minstens) 129.833 euro en de elektrische G 580 150.282 euro.