Test Mercedes G 580 Electric: de meest absurde elektrische SUV is tegelijk briljant én compleet irrationeel

De elektrische Mercedes G-Wagon kan je moeilijk objectief beoordelen. Hij is gebouwd op een concept dat teruggaat tot 1979 en sinds de komst van een volledig elektrische aandrijflijn zet het model zijn beperkingen nog meer in de verf dan vroeger. Op papier slaat hij nergens op. En toch wil je hem.

Dat een model trouw blijft aan een origineel concept hoeft op zich geen probleem te zijn. Dat zien we wel vaker. Denk maar aan Mini, de Fiat 500 of de Renaults 4 en 5. Maar in de meeste gevallen gaat het dan enkel over een nostalgische knipoog op het vlak van design. Onderhuids zijn al die modellen helemaal up-to-date en beantwoorden ze aan de modernste normen van het moment. Die lijn kunnen we niet helemaal doortrekken bij de Mercedes G-Klasse die ook conceptueel en onderhuids nauwelijks geëvolueerd is. Maar dat is meteen de magie van de G.

Knokke of Monaco?

Ooit ontwikkeld als militair werkpaard voor onder meer het Duitse leger en later uitgegroeid tot hét statussymbool van voetballers, ondernemers, celebrities en iedereen die zich graag laat opmerken in Knokke of Monaco. De G heeft vandaag een cultstatus die weinig andere SUV’s benaderen. Een Land Rover Defender is hip. Een Land Rover Range Rover is luxueus. Maar een G blijft een G met een onnavolgbare ‘cool’ die niemand ‘m nadoet. Zijn iconische status lijkt zelfs onaantastbaar, zelfs wanneer je de V8 van de AMG vervangt door… batterijen en een elektrische aandrijflijn.

En ja, daar hangt een stevig prijskaartje aan vast. Duik je in de configurator van Mercedes, dan zie je de G 580 (want zo heet de elektrische G officieel) starten aan 148.467 euro. Dat is de basisprijs. Zoals altijd bij Mercedes is dat vooral het begin van het gesprek. Voeg een exclusieve lak, grotere velgen, interieurpakketten, Burmester-audio en een paar visueel obligate AMG-accenten toe en je flirt zonder moeite met 170.000 tot 180.000 euro. Maar goed, niemand koopt een G 580 omdat hij financieel verstandig is.

Deuren van een kluis

De elektrische G ziet er bijna identiek uit aan zijn benzine- en dieselbroers, en dat is exact wat klanten willen. Mercedes heeft niet geprobeerd om van de G een gladde futuristische EV te maken. Geen afgeronde neus, geen gekke lichtbalken, geen designexperimenten. Gewoon de herkenbare doos op wielen. Rechte ramen, de typische deurhendels, de twee richtingaanwijzers vooraan die als voelsprieten uit de motorkap kome en natuurlijk het reservewiel achteraan dat je bij de elektrische versie kan vervangen worden door een handige opbergbox de laadkabel. Een aanrader.

Het blijft een design dat mensen doet omkijken. Niet subtiel, wel ontzettend stoer en tijdloos, zelfs met dingen die je werkelijk nergens anders nog ziet zoals de scharnieren die bovenop het koetswerk zichtbaar zijn. De deuren openen nog altijd met die typische mechanische klik en ze dichttrekken voelt alsof je een bankkluis hermetisch sluit. Dat zware metalen “klonk”-geluid blijft één van de meest bevredigende geluiden in autoland. Je voelt letterlijk hoe solide deze auto gebouwd is. Dat komt natuurlijk ook met nadelen, zoals het feit dat je een deur onmogelijk stilletjes kan dichtduwen, of het feit dat de achterklep nooit elektrisch is maar manueel naar links open zwaait. En vergeet ook keyless entry, je moet altijd lekker oubollig de afstandsbediening gebruiken om de wagen te openen of af te sluiten.

Functionaliteit

Binnenin krijg je een vreemd contrast tussen oud en nieuw. De zitpositie is klassiek G-Klasse: hoog, rechtop en met je neus bijna tegen de voorruit. De boordplank plakt zo dicht tegen de ruit dat er zelfs geen plaats is voor een head-up display. Dat dashboard combineert nog steeds die robuuste terreinwagenlook met moderne Mercedes-technologie. Twee grote schermen domineren het geheel, het MBUX-infotainmentsysteem is snel en overzichtelijk en gelukkig veel minder frustrerend dan sommige concurrenten. Navigatie, laadplanning, cameraweergaven en offroad-instellingen zijn makkelijk terug te vinden.

Ook de stoelen verdienen lof. Ze zitten uitstekend en bieden het soort comfort dat je verwacht in deze prijsklasse. Kies je voor de multicontourstoelen met massagefunctie, dan wordt filerijden een stuk aangenamer. Het klinkt absurd in een terreinwagen, maar het past exact in de huidige filosofie van de G: een luxeproduct dat toevallig ook elk terrein kan overwinnen. Maar de fantastische stoelen kunnen natuurlijk niet verbergen dat de G gebaseerd blijft op een oud concept. De instap is hoog en onhandig, de deuropeningen zijn smal en achteraan valt zijn verouderd concept nog harder op. Ondanks zijn gigantische buitenafmetingen is de ruimte op de achterbank verrassend beperkt. Vooral de beenruimte valt tegen en als volwassen passagier moet je er wel op rekenen dat de persoon op de voorste stoel een beetje inschikkelijk is.

De kofferruimte is gelukkig wel degelijk en optimaal bruikbaar. Met ongeveer 620 liter is hij ruim genoeg voor een gezinsvakantie, al blijft die zijdelings openende achterdeur minder handig in krappe parkeergarages. Maar goed, qua functionaliteit komt de G niets tekort en de aanwezigheid van batterijen doet daar geen afbreuk aan.

G-Spot

Dat brengt ons bij wat er onderhuids aan de gang is bij de G 580. Hij gebruikt vier afzonderlijke elektromotoren, eentje per wiel. Samen leveren ze 587 pk en  een waanzinnig 1.164 Nm koppel. Dat is compleet absurd in een koetswerk dat eruitziet alsof het gebouwd werd tijdens de Koude Oorlog. De prestaties en de krachtontplooiing die je voelt is waanzinnig. De sprint naar 100 km/u duurt slechts 4,7 seconden. Dat cijfer blijft hilarisch. Je zit hoog als een vrachtwagenchauffeur, kijkt uit over een motorkap zo groot als de woonkamer van een klein appartement en toch katapulteert deze baksteen zich vooruit als een sportwagen. Het voelt bijna fout en je moet trouwens wel goed opletten voor stevige koppelreacties. We moesten bij droog weer het stuur al stevig omklemmen, benieuwd wat dat zou geven op een nat wegdek.

Nog indrukwekkender is hoe Mercedes die vier motoren inzet in het terrein. Dankzij individuele aansturing per wiel kan deze G dingen die een traditionele 4×4 simpelweg niet kan. Hij beschikt over de spectaculaire G-Turn waarbij de auto ter plaatse rond zijn as draait zoals een tank. Spectaculair? Absoluut. Nuttig? Bwah. Viraal op sociale media? Zeker. Er is trouwens ook G-Steering, waarmee hij scherper draait op losse ondergrond. Voeg daar diepe waadcapaciteiten, stevige bodemvrijheid en serieuze klimhoeken aan toe en je krijgt wellicht de meest capabele elektrische terreinwagen ooit gebouwd. Dit ding lacht met modder, rotsen, zand en steile hellingen.

Strak en niet zuinig

Op de weg rijdt deze G verrassend comfortabel. Verwacht geen zwevend Mercedes-Benz S-Klasse gevoel want de opbouw met ladderchassis blijft voelbaar. Maar de demping is veel verfijnder dan vroeger. Windgeruis is beter onder controle en zonder V8 wordt het geheel opmerkelijk sereen. Al simuleert Mercedes optioneel nog artificieel motorgeluid dat wij best konden smaken. En het past bij de G, want je koopt ‘m uiteindelijk omdat je gezien wilt worden. Dat je ook gehoord wordt is dan een leuke bijkomstigheid.

We hebben het echt pijnpunt even opgespaard: efficiëntie. Mercedes claimt een WLTP-verbruik van 28 kWh/100 km en een rijbereik tot 479 kilometer. Maar die belofte mag je rustig negeren. In de echte wereld mag je blij zijn als je de 350 kilometer haalt op één lading. Rij je aan snelwegtempo of gebruik je vaak het enorme vermogen (en het is moeilijk om daar niet van te genieten), dan zie je makkelijk verbruikswaarden tussen 30 en 35 kWh per 100 kilometer. Soms zelfs meer. Dat betekent dat lange ritten behoorlijk duur kunnen worden aan publieke snelladers. De batterij heeft een bruikbare capaciteit van 116 kWh, laden kan aan een mooie 210 kW en Mercedes claimt 10 tot 80 procent in ongeveer 30 minuten. Dat is degelijk, maar niet uitzonderlijk meer in 2026.

Conclusie

En dan blijft de fundamentele vraag: wie heeft dit nodig? Niemand. Of toch: de zelfstandige bedrijfsleider die zichzelf plezier wilt doen met een geweldige cult-object. Persoonlijk zouden we altijd de G 450d aanbevelen (die is ook nog eens 20 K goedkoper), maar je boekhouder ziet je natuurlijk liever aanrijden in de elektrische G 580, hoe irrationeel hij ook blijft. Maar tegelijk is het een technisch meesterwerk dat zijn identiteit niet verloor in de overstap naar elektrisch rijden. Mercedes had van de G een steriele EV kunnen maken. In plaats daarvan bouwden ze een elektrische versie die nog steeds aanvoelt als een echte G: imposant, charmant onpraktisch en compleet overdreven. En dat is de reden dat hij nog altijd werkt.